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18年间不断进化的R独孤求败同级王者

2020-06-04


坚持带给车主100%的乐趣,无论产地坚持日本大和魂精神。

Civic车型在台湾绝对有非常多的幕后素人相当专精于此,基本上目前本田的股份可以分为「日本」x「美国」x「英国」3个地方分别交叉持股,3方面都拥有独自製造车辆的权利,彼此互相不干涉但却可以同享资源,因此才可看到当英国推出全新的「4代目9代Civic Type-R FK2」型不到1年半的时间内,美国本田就推出了10代Civic,甚至连「5代目Civic Type-R」也都在网路上吵得沸沸腾腾,不要说一般车迷看得乱糟糟,就连笔者也是花了点时间才了解原来这就是3方交叉持股下的特殊景象,不过笔者在这里还是希望许多刚入门Civic车型的新人,能搞懂「Civic Type-R」的历史及车型代号。

18年间不断进化的R独孤求败同级王者 

「初代目Civic Type-R EK9型」产于1997-2000年间,也就是目前国内依旧热门的六代喜美,在Type-R精神注入后,B16B VTEC引擎,185hp/8200rpm、16.3kgm/7500rpm的最大出力伴随着原厂不到1100kg的车重,EK9 Type-R在日本赛道内依旧可看见它的身影,VTEC开启后明显的「变音」依旧是不少车迷才认为这就是R应该要有的特色。

18年间不断进化的R独孤求败同级王者B16A引擎上是本田旗下第一具拥有每公升超过100hp出力的自然进气引擎,前后期更有160hp及170hp两个版本,截至目前为止也都相当适合拿来移植或是爆改。

「二代目Civic Type-R EP3型」则是诞生于2001-2005年的4年间,不过这次的生产地则由日本移置到了英国然后逆输入回日本,引擎本体则也全新改良,採针对全区域性能提升的全自动可变扬程i-VTEC引擎,并且排气量也首次变更为2.0升,最大出力也上涨至215hp/8000rpm、20.6kgm/7000rpm,变速箱也由5档进化到加速更全面的6档设计,不过很可惜EP3 Type-R在全世界的销售数字可说是历代Civic Type-R中最不亮眼的车款?p>>18年间不断进化的R独孤求败同级王者VTEC作动原理 1. 正常VTEC未开启,低转速状态Low rpm 2. Normal Operation(低转速凸轮轴)、High(高转速凸轮轴)、摇臂、油压、液压同步活塞 3. 高转速High rpm,汽门开启更深更长。

三代目Civic Type-R则是可分为「日规FD2型2007-2010年」&「英国FN2型2007-2012年」两款,这也正好验证了3方交叉持股的特殊文化,这两者车辆的设定上也是完全不同,FD2型的K20A及FN2的K20Z引擎本体的不同,更让FD2的最大出力多出24hp/2.2kgm之谱达到225hp/8000rpm、21.9kgm/6100rpm,相较于FN2的201hp/7800rpm、19.7kgm/5600rpm,不仅出力较低便且高转速较为薄弱,也让人觉得FD2才是真正流有R血统的Civic Type-R,无论是初代目到现在全新的4代目Civic Type-R,都是同级距间最强的车款,这也是为什幺Civic Type-R热潮一烧就是18年的理由。

18年间不断进化的R独孤求败同级王者2000年时VTEC引擎由高低凸轮轴切换更改为连续可变的i-VTEC设计,主要目的就是为了更全方位的出力要求,并且排气量还有2.0升与2.4升两款。

自然进气&涡轮增压

只要是本田都恰恰好

攻击方式不同,骨子里流着相同的血液!

本田最着名的除了过去的双A臂带来的精準操控外,很多人还是都会第一个联想到全名Variable valve Timing and lift Electronic Control system的「VTEC」引擎,简单来说就是可变的汽门扬程机构,利用油压推动凸轮轴的扬程深度,让引擎高转速时可以获得更大量的空气藉此提升引擎出力。Integra首次搭载B16A VTEC引擎,5代Civic也搭载上B16A引擎,也就是俗称的「罢拉阿」跟「霸七拉」,B16A其实算是初期的VTEC引擎,基本上就是高低两支凸轮轴为设计,当曲轴转速到达一定转速时电磁阀就会开启,利用油压推动扬程深度及汽门开闭时间,也是本田第一具1公升100hp出力以上的自然进气高回转速引擎。

18年间不断进化的R独孤求败同级王者这个就是控制进气的无阶段的连续可变(Variable Timing Control)VTC系统,基本上就是为了弥补传统VTEC引擎中低转速扭力的不足。

直到2000年这个高低凸轮轴的转速切换方式做了变化,依照车辆转速及负荷,採用无阶段的连续可变(Variable Timing Control)VTC设计,也就是大家熟知到的i-VTEC系统,而i则是取自于intelligent的第一个文字而来。2003年i-VTEC引擎则是首度从喷射引擎更改为缸内直喷设计的i-VTEC I。伴随着引擎downsizing concept化,与涡轮增压的组合。2013年11月开始本田发表了2.0L、1.5L及1.0L(3汽缸)的3种引擎,依照车辆设定的类别分别搭在各种不同的车型上,简称为「VTEC Turbo」,本田更指出打造「VTEC TURBO」引擎需要的3大技术:1.直喷科技与强力的双进气系统、2.进排气重叠VTEC

及3.涡轮增压器,虽然目前台湾本田旗下并没有任何一款车搭载上「VTEC TURBO」的新科技,但拜随着美规10代Civic的正式发表,1.5升VTEC Turbo缸内直喷引擎,最大出力已经是上看174hp/22.4kgm的实力,也只能祈祷台湾本田可以引进该版本,而非.........

18年间不断进化的R独孤求败同级王者VTEC Turbo引擎的3大技术:1.直喷科技与强力的双进气系统(Turbo引擎的缺点就是在于引擎内部的高温,及高压所导致的敲缸问题,因此VTEC Turbo採用缸内直喷的设计,降低汽油因为喷射时间过长导致气热化问题,并且搭配强化双进气,确保引擎维持大量进气使得燃烧可以提前)。 2.进排气重叠VTEC(过去涡轮引擎,在低转速时的增压效率不佳,油门反应更是不如NA引擎般灵敏,不过VTEC Turbo针对VTC吸气及排气开关的时间做改变,2者以重叠时间做为控制,使得引擎就算在低转速也能保有确实增压效率)。

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